首先,大家要清楚一点,那就是我们目前无论是顺丰还是其他的快递公司,通过高铁来运送快递,主要还是借助“服务于人的高铁”,而不是专门的货运高铁车。

其次,公路快递物流大的优势是门到门,然而高铁货运需要公路运输进行转运。在1000公里之内虽然高铁货运只需要4个小时,但是等待、转运时间远远大于这4个小时,预计门到门的总时间为12个小时,那么和现有公路快递物流时间相当,高铁货运不具备太强的竞争优势。

一名业内人士曾经预测:

高铁货运和公路快递的分界点是1000公里,1000公里以上高铁货运才能发挥出优势,2000公里以上则是优势,预测未来2000公里以上的公路快递物流将会消失。

03成本

目前,快递企业跟铁路合作的过往中,与传统的公路运输相比,成本差异主要体现在:

短驳成本高、反复装卸造成快件破损、铁路运输时间与快件运行规律不匹配、铁路定价不能随淡旺季调整等。

三年前铁路总公司研究高铁货运问题。由于高铁建设费用太高、高铁客运运营成本也很高,目前只有京沪高铁和京广高铁两条线路处于盈利状态,人口相对稀少地区的线路每天运行量只有十多对高铁列车,运输能力严重浪费。

如何提升高铁线路运营能力利用率、实现高铁线路扭亏为盈,最好的办法就是开通高铁货运。

为什么一直没有开通高铁货运,我查到的资料显示:

因为没有合适的高铁货运列车,如果使用现有的高铁动车组列车则造价太高。现在已经设计开发了前后牵引车头驱动的“绿巨人”,车速200-25km/h,以这个平台开发出高铁货运列车则可以满足快递物流的需求。

假设京广高铁夜间23:00到次日凌晨6:00开通高铁货运,假设,每列20节,每节120立方,承载20吨,发车间隔5分钟,则每天可运输3.36万吨。

目前公路快递物流的运输车辆大多数使用120立方的超标集装箱,由于快递货物较轻,120立方的货物大重量仅为11吨。如果京广高铁按照笔者预测开通高密度运行的货运班线,则对京广线路上的公路快递物流企业造成相当大的打击。

也就是说,如果铁路部门如果能在“服务于人的高铁”休息的状态下,在夜间开通高铁货运,借助现有的高铁网络,一方面可以给铁路部门带来新的收入增长点,另一方面,其成本也相比较于目前的往“服务于人的高铁”中补货的方式,肯定要低。

如此以来,整体的成本可能会在一定程度上较以往的方式,有所减少。从而吸引更多的快递企业参与进来,形成规模效应。

以上内容,希望对大家有所帮助!